Hay un discurso dominante en torno al coche eléctrico, la descarbonización y el futuro verde que nos espera. Pero también hay voces que, desde el conocimiento técnico, invitan a matizar, a desconfiar de las promesas absolutas y a mirar el tablero energético con cierta distancia. Pablo Castro, doctor ingeniero industrial, profesor del área de máquinas y motores térmicos en la Universidad de Cantabria, y divulgador especializado en integración de energías renovables, es una de esas voces.

Con una trayectoria sólida en investigación y docencia, Castro se mueve con soltura entre conceptos como densidad energética, redes inteligentes o biocombustibles. Pero su discurso no es complaciente: ni con el coche eléctrico, ni con las políticas europeas, ni con los calendarios impuestos por Bruselas. “La transición energética no puede construirse sobre titulares. Tiene que tener una lógica interna, coherente, mantenida en el tiempo”, advierte.

Para él, no se puede hablar de transición energética si no se transforma también el modelo de uso. “Desde el punto de vista energético, es un sinsentido mover una tonelada de acero para desplazar a una sola persona de 80 kilos”, resume. Y defiende que el verdadero cambio debería pasar por modificar los patrones de consumo, apostar por fórmulas de transporte compartido y asumir que el futuro exige una relación distinta con la movilidad.

“Con algo del tamaño de un tetrabrik de leche, o sea, un litro de gasolina o diésel puedes mover un coche de una tonelada durante 20 kilómetros”

El profesor no puede dejar de lado su pasión: “Yo soy del área de máquinas y motores térmicos”, confiesa, “y no porque me guste quiero que suene a nostalgia. A día de hoy están en la cima del desarrollo técnico. El nivel de emisiones que puede alcanzar un motor diésel moderno es muy bajo. Lo que habría que revisar es cómo los usamos”. Asegura que se ha centrado el debate en la tecnología y no en su aplicación, ignorando que el problema principal no es el motor, sino el modelo.

Y cuando entra en comparaciones técnicas, Castro despliega imágenes claras y contundentes. “Te pongo el ejemplo con algo del tamaño de un tetrabrik de leche, o sea, un litro de gasolina o diésel puedes mover un coche de una tonelada durante 20 kilómetros. Con baterías, eso es imposible. La densidad energética es veinte veces menor.” Una manera simple de explicar por qué, a pesar de todo el impulso institucional, la eficiencia sigue estando del lado de los combustibles fósiles.

El coche eléctrico, en ese sentido, no es —según su criterio— una mejora objetiva. Y ahí entra en juego la legislación: “Los plazos marcados por la UE no se están pudiendo cumplir. Los fabricantes no llegan. Y eso, a nivel industrial, es gravísimo. Hay que entender que un proveedor de matrices necesita anticiparse siete años. ¿Cómo planificas una industria con ese nivel de incertidumbre?”

Además, subraya el desfase entre las decisiones políticas y las condiciones técnicas: “No puedes legislar a golpe de titular. Las decisiones se toman en Bruselas, pero los costes los asume la industria europea, y eso nos está dejando en clara desventaja frente a otros mercados”. Menciona como ejemplo la dependencia total de China en la fabricación de baterías: “Estamos montando fábricas que ensamblan, pero las celdas vienen de fuera. Y ese es el proceso con mayor valor añadido”.

Electrificación de la economía

Cuando se le pregunta por el papel de España, responde con una mezcla de pragmatismo y resignación: “Tenemos potencial en energías renovables. Ahí sí podemos competir. Pero para todo lo demás seguimos dependiendo del exterior. Y mientras tanto, las ayudas llegan tarde o no llegan: las subvenciones al autoconsumo, por ejemplo, tardan dos años en pagarse. ¿A quién ayudan realmente? A quien ya tenía el dinero”.

Castro insiste en que la electrificación de la economía es un proceso deseable, pero que exige condiciones estructurales que aún no están garantizadas. “En muchos edificios, al sexto vecino que quiere poner un punto de carga ya no le cabe. Hay que tirar otro cable. Hay que repotenciar la instalación. Y nadie planifica eso”. Reivindica una planificación real, no basada en parches, sino en visión de futuro. “Tú puedes electrificar, pero ¿quién paga? ¿El último que llega? ¿El conjunto del edificio? ¿La administración? Sin respuesta a eso, el proceso se bloquea”.

También plantea un enfoque más crítico respecto a los biocombustibles y al hidrógeno. “No hay solución mágica. Ni el coche eléctrico lo es, ni el hidrógeno tampoco. Cada alternativa tiene sus propios límites. Hay que usarlo todo: vehículos eléctricos hasta donde se pueda, biocombustibles donde tenga sentido, gas natural en ciertos usos… y eso exige pragmatismo, no ideología”.

“Si el precio del biodiésel sube, arrastra consigo el precio del maíz, del azúcar o del aceite. No puedes ignorar eso cuando haces política energética”

También plantea un enfoque más crítico respecto a los biocombustibles y al hidrógeno. “No hay solución mágica. Ni el coche eléctrico lo es, ni el hidrógeno tampoco. Cada alternativa tiene sus propios límites. Hay que usarlo todo: vehículos eléctricos hasta donde se pueda, biocombustibles donde tenga sentido, gas natural en ciertos usos… y eso exige pragmatismo, no ideología”.

Para Castro, uno de los grandes peligros del discurso actual es pensar que el hidrógeno resolverá todo por sí solo. “El hidrógeno no es una fuente de energía como el petróleo. Hay que fabricarlo, comprimirlo, transportarlo y almacenarlo, y todo eso requiere una infraestructura inmensa y costosísima. Es un vector, no un milagro”.

Además, añade que su uso no es neutro desde el punto de vista de la seguridad ni del impacto energético. “Estamos hablando de manejar gas a 300 o 500 atmósferas. Si algo sale mal, no te encuentra ni el forense. El problema no es el hidrógeno en sí, sino la cantidad de energía y recursos necesarios para hacerlo viable a gran escala”.

Tampoco ve clara la apuesta por derivar cultivos agrícolas hacia biocombustibles. “Puedes tener una crisis energética y, de rebote, una crisis alimentaria. Si el precio del biodiésel sube, arrastra consigo el precio del maíz, del azúcar o del aceite. No puedes ignorar eso cuando haces política energética.”

A este riesgo se suma, además, el hecho de que muchas de las llamadas “soluciones verdes” compiten por el mismo recurso escaso: el suelo. “Aunque plantes especies no comestibles para producir biocombustibles, estás ocupando espacio que podría destinarse a alimentos. Y si se prioriza el rendimiento energético frente a la seguridad alimentaria, el mercado global lo nota. Es un efecto dominó. La transición no puede provocar hambre en otras partes del mundo.”
Para él, la palabra clave es “matizar”. Frente al relato del todo o nada, Castro se aferra a los matices de la ingeniería. “No puedes cambiar 25 millones de coches de combustión por 25 millones eléctricos y llamarlo transición energética. Eso es cambiar el problema de sitio. El verdadero reto es reducir, compartir, replantear”.

Y como conclusión, deja una advertencia: “Hay que ser muy cauto antes de prohibir una tecnología sin tener garantizado su sustituto. Prohibir sin alternativa es irresponsable. Es jugarse el futuro social e industrial de un país por una apuesta política.”

La entrevista completa, de una hora de duración, la puedes ver en el canal de YouTube de Galerna Press