Europa llegó tarde al vehículo eléctrico y, especialmente, a la fabricación de baterías. Cuando en Bruselas se dieron cuenta de que la industria continental no podía cumplir por sí sola con los objetivos de emisiones, decidieron actuar con ambición: se impulsó mediante ayudas y visibilidad la creación de un “campeón europeo capaz de competir con los gigantes asiáticos”. Northvolt, la empresa sueca fundada en 2015 por Peter Carlsson y Paolo Cerruti, encarnó esa apuesta estratégica.

Sin embargo, tras una expansión agresiva, problemas de producción y una crisis financiera insostenible, la visión europea terminó en quiebra en marzo de 2025. Los activos de Northvolt, que llegaron a estar a punto de caer en manos de la china CATL, acabaron finalmente controlados por la startup californiana Lyten.

El impulso a Northvolt se gestó tras el escándalo del “Dieselgate” de Volkswagen en 2015, que dañó la credibilidad del lobby automovilístico europeo. La Comisión Europea respondió apostando por la reducción drástica de emisiones a través de la transición hacia el coche eléctrico. Entre las medidas, se lanzó en 2017 la European Battery Alliance y se canalizaron apoyos financieros a Northvolt a través del programa InnovFin y del Banco Europeo de Inversiones.

En total, la empresa captó más de 15.000 millones de dólares en capital público y privado. Alemania destinó 902 millones de euros en créditos, mientras que Volkswagen (21%) y Goldman Sachs (19%) se convirtieron en los principales accionistas. BMW y otros socios estratégicos firmaron compromisos de compra de baterías por más de 16.000 millones de euros.

El proyecto insignia fue Northvolt Ett, en Skellefteå (Suecia), diseñado como la primera gigafactoría europea de baterías con una capacidad planificada de 32 GWh al año y alimentada con energías renovables. Paralelamente, se levantó el centro de I+D Northvolt Labs en Västerås, mientras se proyectaban plantas auxiliares en Polonia (Northvolt Dwa) y Alemania (Northvolt Drei).

En diciembre de 2021, Northvolt produjo la primera batería de coche fabricada íntegramente en Europa, un hito que parecía anticipar un cambio de era. La ambición, sin embargo, pronto chocó con la realidad. Entre 2022 y 2023, Skellefteå no alcanzó ni el 5% de su capacidad proyectada. La maquinaria adquirida en China presentó fallos, y la llegada de especialistas asiáticos generó tensiones laborales y retrasos en la puesta en marcha de las líneas de producción.

En junio de 2023, BMW canceló un contrato de 2.000 millones de euros por incumplimientos en plazos y estándares de calidad. Scania, otro cliente estratégico, también redujo pedidos al no poder confiar en los volúmenes prometidos. Estos tropiezos erosionaron la credibilidad de Northvolt como proveedor.

La desaceleración de las ventas de vehículos eléctricos en Europa agravó la situación. En 2024, las pérdidas de la compañía se triplicaron, superando los 1.100 millones de euros. La caja se redujo a 30 millones de dólares frente a una deuda de 5.800 millones, un desequilibrio que obligó a medidas drásticas. En septiembre de 2024, la empresa despidió al 20% de su plantilla (1.600 trabajadores) en Skellefteå, Västerås y Estocolmo. Poco después, la filial encargada de la expansión en Suecia se declaró en quiebra.

Quiebra y venta a Lyten

En noviembre de 2024, Northvolt solicitó protección bajo el Capítulo 11 en Estados Unidos. Finalmente, en marzo de 2025 se declaró en quiebra ante los tribunales de Estocolmo. CATL, el mayor fabricante mundial de baterías, se posicionó de inmediato para comprar la compañía, lo que habría supuesto una ironía histórica: la “alternativa europea” absorbida por el líder asiático al que pretendía desafiar.

Sin embargo, la operación no llegó a cerrarse. La estadounidense Lyten, fundada también en 2015 en Silicon Valley y especializada en baterías de litio-azufre, terminó adquiriendo Northvolt Ett, Northvolt Labs y el resto de activos en Suecia y Alemania en agosto de 2025, por un precio considerablemente rebajado respecto a la valoración original de 5.000 millones de dólares.

Dan Cook, CEO de Lyten, subrayó un cambio de filosofía: “primero entregar un producto de calidad a un cliente específico antes de escalar”, en contraposición a la expansión simultánea y desbordada que arrastró a Northvolt.

España, nuevo epicentro de la producción de baterías… con fuerte peso asiático

Mientras Northvolt colapsaba, España emergía como uno de los centros de referencia europeos en la fabricación de baterías, gracias al PERTE VEC (Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del Vehículo Eléctrico y Conectado). Este plan, financiado con fondos europeos, prevé destinar más de 3.400 millones de euros a la cadena de valor del coche eléctrico y ha permitido atraer a varios de los grandes actores de la automoción.

Sin embargo, a diferencia de la narrativa inicial de “autonomía estratégica” de la Comisión que acompañó al nacimiento de Northvolt, gran parte de las inversiones que están llegando al país dependen de capital y tecnología asiática, en particular de origen chino. De hecho, Pedro Sánchez y el ejecutivo español parecen ser uno de los gobiernos más afines a los proyectos de Xi Jinping, como reflejan los acuerdos con Huawei o la posición de España en las aduanas a los vehículos eléctricos venidos de dicho país. 

Si repasamos los principales beneficiarios del PERTE VEC podemos ver que China está más que presente. Volkswagen es el principal agraciado de las ayudas, con más de 400 millones de euros destinados a la construcción de una gigafactoría en Sagunto y a la electrificación de SEAT Martorell. Aunque se trata de un grupo europeo, buena parte de su cadena de suministro sigue vinculada a proveedores chinos.

El segundo gran proyecto es el de Stellantis en Figueruelas, Zaragoza, en colaboración directa con CATL, la multinacional china líder mundial en celdas de batería. Con una inversión total de 4.100 millones de euros, la planta estará especializada en baterías LFP y alcanzará una capacidad de hasta 50 GWh a partir de 2026, lo que la situará entre las mayores de Europa. El proyecto, sin embargo, ha despertado debate. Más de 1.800 trabajadores chinos de CATL llegarán a Aragón entre 2025 y 2026 para encargarse de la construcción y puesta en marcha de la factoría. La maquinaria y los sistemas de trabajo se importarán directamente desde China, y muchos de los puestos clave quedarán en manos de personal extranjero. Aunque se habla de la creación de unos 3.000 empleos, sindicatos y autoridades advierten de que el valor añadido más estratégico quedará fuera del alcance local.

Mercedes-Benz también ha recibido más de 300 millones de euros para reforzar su planta de Vitoria, donde se desarrollará un nuevo modelo 100% eléctrico. Se trata de un proyecto de carácter europeo, aunque no conviene olvidar que Geely, la multinacional china, es hoy el principal accionista individual del grupo, con cerca del 10% de su capital.

El cuarto y último gran actor en este mapa es Envision AESC, multinacional china de baterías de litio, que está construyendo en Navalmoral de la Mata (Cáceres) una gigafactoría que prevé generar alrededor de 3.000 empleos directos. Este proyecto refuerza aún más la presencia de capital asiático en el tejido industrial español y se suma a la creciente dependencia del país respecto a la tecnología y la inversión procedente de China.

¿Colaboración inevitable o freno necesario?

La paradoja es evidente: Europa quiso reducir su dependencia exterior y terminó reforzándola. Este panorama plantea una pregunta clave para el futuro más próximo del continente: ¿hasta qué punto puede construirse una verdadera autonomía industrial en la movilidad eléctrica? El intento de Northvolt debía ser el símbolo de esa independencia tecnológica frente a China y Estados Unidos, pero el desenlace fue el opuesto. Y mientras tanto, España, convertida en laboratorio industrial de la transición, ha logrado captar proyectos estratégicos, aunque a costa de reforzar su dependencia del gigante asiático. La “autonomía estratégica” que reclamaba Bruselas se difumina en un escenario donde las llaves del futuro eléctrico europeo siguen, en gran medida, en manos ajenas. La cuestión ahora es si este camino acabará consolidándose como un modelo de colaboración inevitable con China o si, en algún momento, Europa decidirá poner freno a esa creciente influencia para intentar recuperar su soberanía industrial. Por lo pronto, solo queda esperar a ver si en algún momento aparece otro Northvolt que compita con el gigante asiático.