La Comisión Europea ha optado por recalibrar su política del automóvil sin alterar el rumbo estratégico marcado para las próximas décadas. Al igual que ha ocurrido en el ámbito nacional con el Plan España Auto 2030, Bruselas no introduce una ruptura con los objetivos climáticos vigentes, sino una reforma del marco regulatorio existente, orientada a ganar flexibilidad, reducir tensiones políticas y reforzar la competitividad industrial en un contexto de transformación acelerada del sector.

Frente al ruido generado en torno a una supuesta marcha atrás de la Unión Europea respecto al fin del motor de combustión, el paquete presentado por la Comisión no constituye una nueva política ni un abandono de la electrificación. Se trata, más bien, de un ajuste técnico y normativo que modifica la forma de formular los objetivos, pero no su resultado final. El vehículo eléctrico sigue siendo el eje central del mercado europeo a medio y largo plazo.

El cambio más relevante se encuentra en la manera de definir el objetivo para 2035. Hasta ahora, la política europea se interpretaba como una prohibición de facto de la matriculación de vehículos con motor de combustión. El nuevo enfoque sustituye esa lógica por un objetivo cuantitativo: una reducción del 90 % de las emisiones medias de CO₂ de la flota de los fabricantes respecto a los niveles de referencia de 2021.

Este ajuste introduce una mayor neutralidad tecnológica en el diseño de la política, pero sin rebajar la ambición climática. En términos prácticos, una reducción del 90 % sitúa la media de emisiones en torno a los 10–12 gramos de CO₂ por kilómetro, lo que equivale a un consumo teórico inferior a 0,5 litros de gasolina cada 100 kilómetros. Alcanzar esa cifra obliga, de facto, a que el grueso de las ventas en Europa sea de vehículos eléctricos.

La apertura que introduce la Comisión es, por tanto, limitada. La continuidad de vehículos con motor de combustión queda restringida a nichos de mercado de bajo volumen y elevado precio, previsiblemente modelos premium o de altas prestaciones, compensados por una mayoría de matriculaciones de vehículos eléctricos dentro de la media de flota de cada fabricante. Los segmentos de volumen, especialmente los B y C, no disponen de margen técnico ni económico para cumplir esos objetivos mediante tecnologías mixtas.

Tecnologías intermedias con margen reducido

El nuevo marco tampoco supone un salvavidas claro para las tecnologías intermedias. Los híbridos enchufables afrontan un escenario cada vez más exigente debido a la revisión de los métodos de medición de emisiones en condiciones reales de uso, con factores de corrección que reducen significativamente su contribución a las medias de flota. Esto limita su viabilidad como solución de gran volumen más allá de la próxima década.

Los vehículos eléctricos de autonomía extendida podrían encontrar un encaje más específico dentro de este marco, al combinar tracción eléctrica con un generador térmico auxiliar, pero su papel se perfila como complementario y no como alternativa masiva a la electrificación pura.

Flexibilidad adicional para furgonetas y vehículos pesados

El paquete introduce también ajustes específicos para segmentos donde la electrificación avanza con mayor dificultad. En el caso de las furgonetas, la Comisión reconoce los obstáculos estructurales del mercado y reduce el objetivo de reducción de CO₂ para 2030 del 50% al 40%, introduciendo además mayor flexibilidad temporal mediante mecanismos de “banca y préstamos” de emisiones.

Para los vehículos pesados, se plantea una modificación puntual de la normativa que permite a los fabricantes generar créditos de emisiones de forma más temprana, facilitando el cumplimiento de los objetivos de 2030 sin reducir la ambición climática. El objetivo es incentivar el despliegue anticipado de camiones y autocares de cero emisiones, al tiempo que se ofrece previsibilidad a un sector especialmente sensible a los costes de transición.

El papel clave de las flotas corporativas

Una de las grandes novedades del paquete es la apuesta por descarbonizar las flotas de empresa. En la Unión Europea, los vehículos corporativos representan alrededor del 60 % de las matriculaciones de turismos y cerca del 90 % de las de furgonetas, lo que los convierte en una palanca fundamental para acelerar la transición.

La Comisión propone objetivos obligatorios a nivel de los Estados miembros para que, a partir de 2030, una parte significativa de los nuevos vehículos corporativos de grandes empresas sea de cero o bajas emisiones. Dado que estos vehículos recorren más kilómetros y se renuevan con mayor frecuencia, su electrificación tiene un impacto directo tanto en la reducción de emisiones como en la disponibilidad de vehículos eléctricos en el mercado de segunda mano.

Además, el paquete introduce el principio de que solo los vehículos de cero o bajas emisiones fabricados en la Unión Europea podrán beneficiarse de ayudas públicas, reforzando la producción “Made in the EU” y la competitividad industrial frente a terceros mercados.

Baterías: un eje estratégico europeo

Consciente de que la electrificación depende en gran medida del control de la cadena de valor de las baterías, la Comisión refuerza su apuesta industrial con el denominado Battery Booster, dotado con 1.800 millones de euros. De esta cantidad, 1.500 millones se canalizarán en forma de préstamos sin intereses para productores europeos de celdas de baterías.

El objetivo es consolidar un ecosistema europeo competitivo, reducir dependencias externas y asegurar el suministro de tecnologías clave. Este refuerzo se integra en una estrategia industrial más amplia, alineada con el Net Zero Industry Act y el Plan de Acción para el Automóvil, y busca dar estabilidad a inversiones ya en marcha en distintos Estados miembros.

Menos burocracia para sostener la transición

El paquete se completa con el Automotive Omnibus, un conjunto de reformas destinadas a reducir la carga administrativa y los costes de cumplimiento para fabricantes y administraciones. La Comisión estima que estas medidas permitirán un ahorro de unos 706 millones de euros anuales, dentro de un esfuerzo global de simplificación regulatoria que supera los 14.000 millones de euros al año.

Entre las medidas incluidas figuran la simplificación del marco Euro 7, la eliminación de pruebas duplicadas sin beneficio ambiental adicional, la armonización de requisitos para determinadas furgonetas eléctricas y la creación de una nueva categoría de pequeños vehículos eléctricos de hasta 4,2 metros. El objetivo es liberar recursos para la innovación y la descarbonización sin rebajar los estándares de seguridad ni ambientales.

Un ajuste del marco, no del destino

En conjunto, el paquete presentado por la Comisión Europea no supone un cambio de rumbo en la política climática del automóvil, sino una reforma de calado del marco regulatorio existente. Se ajusta el relato, se introduce flexibilidad y se gana margen político, pero el resultado final permanece inalterado: la electrificación del mercado europeo de automoción es una consecuencia estructural de los objetivos climáticos, industriales y económicos que la Unión se ha marcado.

Para la industria, el mensaje de fondo sigue siendo el mismo, aunque expresado con mayor pragmatismo: el futuro del automóvil europeo es eléctrico, y la principal demanda no es un giro normativo, sino estabilidad regulatoria para poder planificar inversiones que se cuentan por miles de millones de euros.