La cuenta atrás ha comenzado. A contar del 1 de enero de 2026, todos los conductores en España deberán llevar en su vehículo una baliza V16 conectada, un dispositivo que marcará el fin de los tradicionales triángulos de emergencia y se convertirá en “el único medio legal de preseñalización de peligro”. La Dirección General de Tráfico presenta este cambio como un avance decisivo hacia una movilidad más segura. Pero más allá del anuncio institucional, la cuestión que se plantea buena parte de la sociedad es la siguiente: ¿qué implica realmente esta nueva exigencia?

La DGT describe la baliza V16 conectada como “una pequeña baliza de color amarillo dotada de conectividad, capaz de emitir una luz 360º de alta intensidad durante al menos 30 minutos”. Funciona con pila o batería —recargable o no— y debe garantizar una vida útil mínima de 18 meses.

El protocolo es sencillo: si ocurre una avería o un accidente, el conductor puede activar la baliza en cuestión de segundos y colocarla en el techo mediante un imán. Mientras emite la señal luminosa de advertencia, se conectará automáticamente a la plataforma DGT 3.0, enviando la ubicación del vehículo en tiempo real. El objetivo: alertar a otros usuarios con antelación suficiente y reducir el riesgo de atropellos.

Ante este escenario, desde GalernaPress nos hemos puesto en contacto con José Lagunar Herranz, de Auto FM, quien señala varias controversias en torno a la geolocalización de estas balizas: “La AEPD lanzó la semana pasada una nota de prensa para aclarar que la geolocalización solo se activa cuando se pulsa el botón de emergencia. Sin embargo, distintos técnicos han comprobado que algunos modelos transmiten la ubicación siempre que la baliza tiene batería —ya sea mediante pilas o una batería incorporada—.”

José Lagunar: “La geolocalización debería ser una elección del ciudadano y no una imposición de la DGT, y menos aún a través de un decretazo”

Lagunar es tajante en este punto y se posiciona en contra de esta novedad: “No soy partidario de la geolocalización de las balizas, salvo en los casos en los que el vehículo no disponga de e-Call (anteriores a 2018) o, además de carecer de e-Call, el conductor tampoco tenga un teléfono móvil”.

Por su parte, la Agencia Española de Protección de Datos ha querido evitar cualquier elucubración al respecto y aclara dos aspectos fundamentales. En primer lugar, señala que “la persona que adquiere la baliza no tiene que dar sus datos personales a ninguna administración al adquirirlo, por lo que la Dirección General de Tráfico no conocería quién ha comprado el dispositivo».

En segundo lugar, precisa que “mientras no se activa, la baliza no transmite ningún dato y, en caso de ser activada ante una situación de emergencia, la información que se envía no permitiría conocer quién es la persona que conduce ni reconstruir sus desplazamientos. La baliza emite una señal mientras está encendida y deja de hacerlo al apagarse, sin generar historiales de movimientos o envío de datos de manera continua».

En la misma línea, la DGT también trata de poner fin a estas narrativas, recalcando al conductor que, una vez adquirida la baliza, únicamente debe “guardarla siempre a mano y comprobar periódicamente que está cargada”, nada más. Además, recuerda que “no es necesario registrar la baliza en ninguna página web, ni descargar una aplicación, ni pagar cuotas a ninguna operadora”, información útil también para prevenir posibles estafas en el futuro.

Multas: de 80 a 200 euros

No llevar la baliza conectada cuando no existe una emergencia supondrá una multa de 80 euros. Pero si durante una avería o accidente se utiliza un dispositivo no homologado, se recurre a los antiguos triángulos o directamente no se señaliza, la sanción asciende a 200 euros. En ningún caso habrá pérdida de puntos.

Para verificar la homologación, los agentes podrán consultar el código registrado desde su terminal. Llevar el certificado oficial impreso facilitará la comprobación: debe constar que la baliza está homologada, que su conectividad está garantizada hasta 2038 y que el servicio de datos está incluido.

No obstante, Lagunar alerta sobre la problemática que se avecina debido a un desconocimiento generalizado en torno a esta medida: “Es evidente que la Administración no ha llevado a cabo una campaña de comunicación adecuada, como la que sería necesaria para una medida obligatoria de este alcance. Estamos hablando de más de 25 millones de vehículos que necesitarán la baliza para el 1 de enero de 2025. La Administración no ha informado ni formado correctamente a ninguna de las partes implicadas en este cambio normativo. El desconocimiento es amplio, tanto en la población, como en los sectores del motor y en las propias fuerzas y cuerpos de seguridad”.

José Lagunar: “Quiero pensar que la DGT no ha evaluado correctamente el impacto real de esta normativa y que la realidad social les ha sobrepasado”

Quien también ejerce como consultor en desarrollo de negocio e innovación sostiene que “sustituir los triángulos por la V16 es un disparate sin base técnica”. Aunque los triángulos tradicionales podrán seguir llevándose a bordo —al igual que otras balizas no conectadas—, la normativa es clara: la V16 conectada será obligatoria en todos los vehículos. Eso sí, no sustituye al chaleco reflectante en aquellas situaciones en las que sea necesario abandonar el coche.

Lagunar desea que “ojalá no tengamos un impacto negativo, como todo hace prever”, y advierte: “Ojo con la V16 de día, detrás de una curva o tras un cambio de rasante, y ojo también con la V16 en camiones, autobuses y autocaravanas, entre otros vehículos”.

“Evitar atropellos”: la prioridad

La DGT insiste en la motivación de este cambio. “Nuestro objetivo principal es que no existan atropellos en nuestras vías”, afirman desde el organismo. La solución, dicen, pasa por tecnologías que permitan señalizar una emergencia sin necesidad de salir del vehículo, lo que definen como “una de las maniobras más peligrosas en carretera”.

En comparación con otros países, Lagunar, quien se describe en redes sociales como un “apasionado por la seguridad vial”, sostiene que “no estamos alineados con los países vecinos”, aunque matiza irónicamente: “En lo que sí estamos alineados en toda Europa es en no saber cómo reducir la accidentalidad y la mortalidad vial en las carreteras. Ningún país miembro ha sido capaz de cumplir los objetivos del decenio de seguridad vial que terminó en 2020, y si no cambia algo muy rápido, tampoco se cumplirán los objetivos del decenio actual”.

Además, en la conversación, Lagunar lanza una pregunta al aire en forma de reproche al organismo: “¿Sabemos cuántos de los atropellos mortales en carretera ocurren a personas que van a colocar el triángulo, cuántos mientras trabajan o cuántos cruzando de forma temeraria? La DGT no nos facilita esos datos”.

En relación con estas declaraciones, se presenta el gráfico que la DGT incluye en el documento explicativo de la V16 para la UE, donde se puede observar que los datos, además de empezar a quedarse algo obsoletos por el paso de los años, solo hacen referencia a lo que comenta Lagunar: “peatones fallecidos por atropello tras bajarse del vehículo en España”, sin aportar información adicional.

Un documento en el que, eso sí, la DGT detalla con todo lujo de detalles los argumentos que les han llevado a desechar los triángulos: «Actualmente, en caso de accidente o avería, en autopistas y autovías los conductores deben recorrer 50 metros a pie por la vía para colocar el triángulo de señalización detrás del vehículo averiado, lo que implica un riesgo innecesario al caminar un total de 100 metros (ida y vuelta). Esta situación se agrava en carreteras convencionales de doble sentido, donde la distancia se duplica al tener que colocar un triángulo 50 metros delante y otro 50 metros detrás del vehículo, sumando 200 metros recorridos por el peatón considerando ida y vuelta»

«Además, en condiciones meteorológicas adversas, como lluvia, granizo o viento fuerte, el triángulo no se sostiene por sí mismo y se cae, quedando inutilizada su función de señalización. En casos de visibilidad reducida o niebla en la calzada, la eficacia del triángulo se ve aún más limitada, ya que la distancia mínima exigida de 100 metros para que sea visible se reduce considerablemente».

Otras acciones de la DGT

En respuesta a otras preguntas sobre medidas similares, Lagunar critica que “la actual DGT se está caracterizando por tomar medidas en seguridad vial sin respaldo técnico” y aporta tres ejemplos concretos: 

1. La reducción de velocidad en muchas carreteras nacionales de 100 a 90 km/h, que con el paso de los años no ha logrado una disminución significativa de la siniestralidad ni de la mortalidad.

2. La eliminación del margen de hasta 20 km/h para adelantar en determinadas circunstancias, que tampoco ha reducido los accidentes mortales y, de hecho, no hay evidencia de que ese margen haya sido un factor determinante en accidentes durante las décadas en que estuvo vigente.

3. El aumento del número de radares en los últimos años, que si bien ha sido notable, no ha ido acompañado de una disminución de la accidentalidad y la mortalidad vial.

Para finalizar sus críticas, Lagunar recrimina que “algo tan básico como que los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil denunciaran los tramos de las vías que están en mal estado, o que el número de estos tramos y los recursos destinados a su mantenimiento fuera mucho mayor que los actuales, tendría un impacto en la seguridad vial mucho más significativo que colocar uno o tres centenares más de radares”.

Posiciones políticas

Una polémica que ya ha llegado al Parlamento, donde VOX exige la paralización inmediata de la implantación de la baliza V16 al considerar que “esconde un nuevo impuesto contra los españoles”. El diputado ultraderechista por Jaén, Francisco José Alcaraz, ha calificado la medida de “saqueo” del Gobierno a los conductores y ha subrayado que “una de cada tres muertes en carretera se debe al estado de las vías”.

En lo que respecta a Cantabria, el lunes 23 de noviembre el delegado del Gobierno y secretario general del PSC-PSOE, Pedro Casares, presentó la baliza V16 a los ciudadanos cántabros y respaldó el discurso de la DGT, destacando que el organismo pretende «mejorar la seguridad en las carreteras y evitar más víctimas mortales en accidentes con una medida pionera».

Así, con una amplia diversidad de opiniones entre expertos, grupos políticos y organismos como la DGT, el escenario se mantiene incierto hasta la llegada de 2026. Entre el desconocimiento generalizado y la implementación de esta nueva normativa, los resultados —para bien o para mal— serán sin duda materia de análisis. Mientras tanto, solo queda esperar que la iniciativa cumpla su promesa de mejorar la seguridad vial en España, porque lo que está claro es que, de una forma u otra, la revolucionará.